Fly safe
Ca y est. Tout est en place, tes avions préférés sont installés, tout est configuré, tu es prêt à te lancer comme pilote. T’as fait quelques décollages, tourné en rond autour de la piste et essayé de poser ton aéroplane et ça n’a pas été terrible mais il est revenu à terre. Donc t’es prêt.
Ben non. Déjà s’il est revenu à terre c’est pas grâce à toi mais à cause de la gravité. Je te jure, éloigne toi de ton simulateur dix minutes et le résultat sera le même; il reviendra à terre quand même. Enfin, la gravité simulée, sinon ce genre de test tu ne le ferais qu’une seule fois. Mais bon, c’est juste une simulation.
Alors tu passes à l’étape suivante : voler pour de vrai; voler avec d’autres pilotes virtuels, avec de vrais contrôleurs, pas juste une intelligence artificielle. Donc tu te lances en réseau sur IVAO ou une autre association et ça ne marche pas. Ton Airbus 320 il fait pas ce que tu as envie et l’ATC ne comprends rien. Normal, un A320 ça fait 43 tonnes à vide. Et l’inertie, j’imagine que ça ne te dis rien. Même simulée ça existe. Donc si tu veux t’amuser, ma suggestion c’est : passes pas tout de suite à l’étape suivante.
Déjà, pourquoi tu commences avec un Airbus. T’as déjà vu, toi, des pilotes faire leur premier vol sur un A320 ou un B737-800 ? Pourquoi toi tu saurais faire mieux ? Commences avec un standard; bah oué, un Cesna 172, un DR400, un PA28 ou un autre. Y’en a tellement. Enchaîner les atterrissages parfaits sur un C172 ou un DR400 c’est aussi satisfaisant qu’avec un A320. Quand on maîtrise le premier, c’est plus facile de maîtriser le deuxième.
Et après, pourquoi montrer tout de suite aux autres tes erreurs ? Tes tours de pistes sur LFMN ils te seront tout aussi utile avec ou sans réseau. Et puis, tu te rendra compte que faire des TdP sur LFMN, comme dans la réalité, c’est pas le meilleur choix en réseau. Mieux vaut choisir une plateforme un peu moins achalandée. Déjà parce que c’est plus simple. Si tu veux être contrôlé, y’a LFMD, Cannes Mandelieu juste à coté, en VFR c’est pas mal.
Et en plus, t’as pas la phraséologie. Tu bafouille deux ou trois termes que t’as entendu dans les film. Tu sais pas quoi dire donc tu dis portnawak en pensant qu’on va te comprendre. Ben justement non, la phraséologie aéronautique c’est fait pour qu’on comprenne facilement, rapidement et sans hésitation. Donc avant de te lancer sur le réseau apprends. Y’a pleins de tuto sur YouTube. Surtout, y’a la documentation IVAO qui commence ici. Et il y a un truc incontournable : la vrai vie ! On trouve sur Internet les feeds en temps réel du contrôle aérien de plusieurs aéroports français :
Et pour s’amuser encore plus, y’a flightradar24 et/ou flightaware qui te permets de suivre les traffics en ‘live’ et donc de voir ce que l’ATC contrôle et guide. Tu pourras donc, avant même de le voir en simulation, de suivre en vrai un guidage radar entre ODILO et la 25 de LFPO. Autour de 16h, c’est super intéressant de voir comment le contrôleur séquence toutes les arrivées sur Orly.
Ensuite, pour se familiariser à la phraséologie, y’a les TDP : les tours de pistes. Ca peut sembler un peu bête, mais c’est tout de même là qu’on apprends les bases. Justement, si tu écoutes les ATC, tu entendras de temps en temps parler de vent arrière, de base et de finale. Bah oui, même les vrais ils sont passé par là. Pour t’amuser, essaye de faire un tour de piste avec un A320 ou un B737 (hors réseau bien évidemment). Tu verras comment c’est pas si simple de gérer l’inertie, le poids et la vitesse. Parce que, des TdP, que ce soit sur un DR400, ou un B738-800, c’est la base de la formation de pilote. Si tu comprends l’anglais regardes flightdeck2sim qui explique comment ça se fait IRL.
Mais il n’y a pas que la phraséologie a maîtriser. L’appareil sur lequel tu vas voler doit être familier. Le jour où l’ATC va vous donner une STAR différente de ce que tu as prévu et que tu ne sauras pas comment changer le plan de vol sur le MCDU de l’A320 (ça m’est arrivé), t’auras l’air con. Ou que tu ne sauras pas faire un direct sur un waypoint après le décollage, là aussi t’auras l’air con. Ou si tu espères une approche ILS sur LFMN et que, vu que les habitants de la baie de Nice sont bourré de fric très influents on te proposeras l’approche RPN 04A et qu’elle se termine par une VPT et que te ne sais pas ce que c’est, t’auras encore l’air con !
Bref, avoir l’air con ça ne te poses peut-être pas de problème, mais à la longue, ça use les autres avec qui tu voles. Parces que dans les autres, il y en a beaucoup qui ont fait le taf’ que toi tu n’as pas fait. L’ATC qui contrôle LFPG, un dimanche en fin de journée, il s’attends à ce que tu ait au moins la carte du sol de LFPG pour te retrouver dans les taxiways. Tu n’as pas d’excuses, toutes les cartes sont à jour, disponible sur le web, et si tu veux aller vite, y’a ce site, ChartsFinder extrêmement bien fait et toujours à jour au niveau AIRAC que je te conseilles. Si tu ne sais pas ce que c’est qu’un AIRAC, vas jouer ! Tu n’as pas de raison de ne pas avoir les cartes, elles sont toutes là.
Donc là, c’est bon, t’as fait tes TdP en solo, tu sais comment programmer le MCDU d’un Airbus, tu sais faire la différence entre une SID et un STAR. T’es prêt. Ben ça dépend de ce que tu veux faire. Si t’as envie de faire du VFR, t’as pas vraiment envie de te prendre la tête avec les SID et les STAR. Si tu fais de l’IFR, t’es moins tributaire de la météo et des nuages. En gros, faut choisir comment tu souhaite voler.
Et même, t’as peut-être pas à choisir. Si un jour tu veux faire du VFR, faut connaître les points de repport VFR de la zone où tu vas voler. Et comment s’intégrer dans l’espace de l’aérodrome où tu arrives. Encore une fois, tout ça est identifié et disponible sur les carte VFR. ChartsFinder les a toutes ! Si tu voles en IFR, faudra avoir une vague idée des procédures de la plateforme d’où tu pars et où tu vas. Et dans les deux cas, comment procéder entre le point de départ et le point d’arrivée.
Si tu fais de l’IFR et que tu sais où tu veux aller, LFLL par exemple, ben pourquoi tu ne vas pas jeter un oeil sur le MANEX le l’aéroport de Lyon ? Là, il y a toutes les instructions que les contrôleurs ATC utilisent pour te guider. Pourquoi ne pas y jeter un oeil avant d’y partir où d’y arriver. Histoire de savoir comment ça va se passer quand tu vas arriver. Parce que, déjà, t’as regardé les cartes des SID et des STAR de LFLL pour savoir ce qu’on attends de toi quand tu vas atterrir.
Après, j’ai une bonne nouvelle pour toi : y’a plein de gens qui ont fait ça avant toi. Et encore mieux, plusieurs d’entre eux on laissé des traces; des documents, des tutos, des vidéo des articles, tout ça sur Internet. Donc y’a tout pour te permettre d’éviter d’avoir l’air con en demandant une question que dix mille personnes ont posé avant toi.
Mais même si ta question a été répondue dix mille fois avant toi, on va te répondre avec plaisir parce que, comme toi, on est passionné par ces trucs qui volent, par ceux qui les font voler pour de vrai. Par ceux qui les font voler professionnellement quand nous on le fait de façon privée. Bref, on le fait parce qu ‘on est passionné et qu’on espère que tu l’es toi aussi. Mais la passion n’excuse pas la paresse.
Mais honnêtement, si t’es arrivé à la fin de ce billet, que tu lis encore, c’est que tu es suffisamment passionné pour te préparer pour ta première clairance, pour ton premier tour de piste.
Le miens il était drôle; en début de vent arrière, sur Toussus-Le-Noble, mon DR401 s’est arrêté tout net. J’ai averti l’ATC, mis le simulateur sur pause quelques secondes pour comprendre et j’ai réalisé que j’avais oublié de check le niveau de carburant. J’ai triché, j’ai rajouté quelques gallons et je suis reparti. Quand j’ai indiqué la situation à l’ATC, sa réponse a été :
“Copié pour la panne d’essence, les services de secours étaient déjà sur la piste”
J’en ai fait deux autres, avec assez d’essence. Là j’ai compris qu’on était tout de même là pour s’amuser ensemble.
